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“堵城”解困:智能交通“一路绿灯”

堵,目前已经成为中国城市化进程之痛。而随着采集到 的交通数据越来越多,交通系统不再只是交通,怎么把交通和信息 技术联系起来,成了交通系统领域研究的新课题。

“不管是智能交通依靠大数据,还是大数据推动智能交 通,在这个时代,智能交通与我们每个人息息相关。”12月9日,在 以“大数据时代的智能交通”为主题的首都创新驱动发展展示交流 活动上,北京市科学技术协会副主席周立军说。

交通数据价值待挖

1999年至今,清华大学系统工程研究所副所长姚丹亚已 经在智能交通领域作了近15年的研究。不过,他并不认为自己是一 位“搞交通的研究者”。

“我研究的是怎么把交通和信息技术很好地结合起 来。”姚丹亚说,正因如此,他们将自己的研究方向定位为“智能 交通”。

“道路交通中,最严重的两个问题就是交通的安全和出 行的效率。当下,尽管车的核心技术在安全性上做得很强,但是还 有很多的安全漏洞。同时,由于信息力度不够,我们只知道交通的 统计数据,并不知道每一辆车即刻在哪里,速度怎么样。”姚丹亚 说。

近年来,交通大数据的发展,为交通应急和安全保障提 供了新思路。“物联网、云计算、大数据、移动互联等技术在交通 领域的应用和发展,不仅仅给智能交通系统注入新的技术内涵,也 对智能交通系统发展的模式、理念产生了巨大的影响。”中国智能 交通协会理事长吴忠泽说。

智能交通面临着发展的新机遇。“交通数据采集范围、 广度和深度都在急剧增加。”吴忠泽说,以北京为例,6万多辆出租 车一天就会产生上亿条GPS数据,车牌识别、交通监控视频等的数据 量会更大。

“传统交通数据的分析方法,已经很难有效支撑如此庞 大的数据,并对其进行开发和利用。所以交通数据的深层价值有待 进一步挖掘和开发。”吴忠泽说。

大数据下的智能交通

在北京市交通信息中心,有一个监控大屏。信息中心副 主任刘浩介绍,总体的监测分成四大板块—路网运动、轨道交通、 地面公交、综合运输。

“在北京,地面交通已经建了比较好的公交智能调度中 心,未来半年以内,北京所有公交车全面铺上GPS和北斗定位系统之 后,我们将可以掌握北京所有公交车的信息情况。不仅如此,轨道 交通也建立了大指挥中心。”刘浩说。

强大的监控体系,带来海量监控数据。“我们和一些科 研单位与高校,甚至大型IT企业、互联网企业合作,因为我们需要 大家帮我们作更好的分析。”刘浩说。

在吴忠泽看来,大数据为智能交通的发展带来了机 遇。“首先,能够实现交通管理系统跨区域、跨部门的集成和组 合,提高交通运行效率。”吴忠泽说。

根据美国RMI报告,利用大数据分析,在车辆运营效率 增加的情况下,可以减少46%到84%的车辆运行,也可以提供相同的 或者更好的运输服务。

“其次,大数据技术的实时性和可预测性,有助于提高 交通系统数据处理的分析能力,梳理和分析影响道路交通安全运行 的各种原因,提高道路运行安全管理水平。”吴忠泽说。

不仅如此,他认为,交通大数据还将促进区域交通一体 化发展、支持交通环境监测体系的建立,并改善交通出行服务水 平。

前所未有的挑战

“交通大数据时代的来临是大势所趋,但智能交通的发 展在这个进程中也将面临着前所未有的问题和挑战。”吴忠泽说。

在他看来,智能交通发展面临的首要问题是数据资源的 整合和综合利用。“目前,我国大多数城市的各类交通运输管理的 主体,分散在不同的主管部门,导致交通数据分散在不同的部门, 而部门之间又缺乏开放互通,造成了交通数据资源条块化的分割和 信息碎片化的现象。”吴忠泽说。 他还表示,交通检测方式多样, 信息模式复杂,交通数据种类繁多,庞大的数据缺乏统一的分析标 准,会严重制约数据应用层面开发的广度和深度。

随着海量数据的收集,数据安全防范问题也日益凸 显。“目前我们缺少有效的监管。如何加强数据的安全监管,尊重 和保护相关政府部门、交通企业以及个人机密和隐私不受侵犯,是 一个重要的问题。”吴忠泽说。

在市场化推进的机制问题上,吴忠泽认为,目前,我国 还缺乏有效的市场化的推进机制,基于大数据的交通信息服务产业 链、价值链还没有真正形成。

而在科研人员姚丹亚看来,下一步他们希望能够促进阶 段性研究成果在市场上的推广。但姚丹亚也指出,目前清华大学的 相关研究还停留在完成概念性验证的层面,大规模的实验还需要更 大支持。

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